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a pagina 9 c’è un articolo piccolo piccolo che dice che la Wacoal sta organizzando in Giappone una massiccia raccolta differenziata di reggiseni usati al fine di trasformarli in “Refuse Paper & plastic Fuel (RPF)”.

Il tutto anche per celebrare un pò l’Earth Day il 22 aprile 2009 e sensibilizzare le masse e le massaie.

Bene…direi bene…non credo ne tireranno fuori granchè di benzina da quei reggiseni ma l’importante è andare avanti…

buona giornata a tutti e grazie a RobyArs

L’idrogeno può essere prodotto con l’elettrolisi utilizzando grandi quantità di energia elettrica prodotto dalle dighe e dalla loro acqua.

Anche l’energia nucleare può fornire quest’energia, con le implicazioni che ne conseguono. Alcune fonti “pulite” (eolico ed in un futuro il solare) in alcune regioni soleggiate, desertiche, o con venti costanti sono capaci di generare energia in un modo economicamente conveniente, specie se si tiene conto delle “esternalità” delle fonti di energia convenzionali come il petrolio (che non è rinnovabile, estremamente inquinante per l’ambiente, finanzia regimi politicamente instabili, e che in pratica obbliga a disporre truppe nei luoghi di produzione e transito) che dovrebbero essere calcolate per le fonti energetiche, ma che i maggiori governi per varie ragioni non vogliono conteggiare^{[senza fonte]}.

Comunque, le fonti “pulite” tendono a produrre energia di bassa intensità (utili per esempio a fini domestici come l’illuminazione o per macchinari a basso consumo), ma non le ingenti quantità di energia termica (più di 1000 gradi) richieste per estrarre masse significative di idrogeno con metodi come la elettrolisi termochimica. Questo è noto come il problema della produzione.

L’idrogeno ha anche una bassa densità (pari a 0,0708 g/cm³ a -253 °C). Questo significa che è necessario un serbatoio abbastanza capiente per immagazzinarlo, anche impiegando energia addizionale per comprimerlo, cosa che comporta problemi di sicurezza per l’alta pressione del gas. Il grosso e pesante serbatoio ridurrebbe l’efficienza del veicolo per via del maggiore peso da trasportare. Dal momento che è una molecola piccola ed energetica, l’idrogeno diatomico tende a diffondere attraverso ogni materiale di rivestimento che venga utilizzato per il suo contenimento, portando all’imbibizione di idrogeno dello stesso materiale, oppure indebolendo il suo contenitore. Questo viene chiamato il problema dell’immagazzinamento.

Altri proponenti si immaginano fonti di idrogeno locali in ambito rurale, anche se gli ostacoli che si frappongono ad eventuali grossi generatori di idrogeno ad alta efficienza in mezzo alla campagna sono meno gravi rispetto a quelli che si presenterebbero in ambito urbano.

La pila a combustibile (o fuel cell) è un dispositivo con prototipi ancora costosi ed ingombranti. Spesso richiedono costosi metalli della serie chimica del platino ed altre che hanno una vita utile troppo breve. Dal momento che la diffusione dell’utilizzo dell’idrogeno come una fonte portatile di energia ha senso soltanto se impiegato in pile a combustibile (la semplice combustione con l’ossigeno atmosferico in motori a combustione interna produce inquinanti come i NOx, rumore, ed ha una bassa resa energetica), le persone che auspicano una economia all’idrogeno sperano che i progressi nelle nanotecnologie e nella produzione in serie ridurrà questi problemi in modo di rendere queste pile efficaci in rapporto al loro costo.

In termini semplici, la futuribile economia dell’idrogeno sarebbe condizionata dal requisito di partenza della produzione dell’idrogeno con fonti non-fossili come quelle (ad esempio rinnovabili, nucleare), che impiegherebbe alcuni metodi (principalmente l’elettrolisi) per produrre idrogeno sotto forma di gas che sarà usato in molti settori dell’economia come una fonte di energia immagazzinabile, che lentamente sostituirebbe le fonti di gas serra come carbone, petrolio e metano, costituendo un’alternativa ecologica, ed economicamente conveniente rispetto all’odierno sistema basato su combustibili fossili.

Attualmente però l’unico sistema di produzione di idrogeno economicamente sostenibile è il reforming di materie prime fossili.

Ribadisco il concetto di “vettore di energia”: l’aria non si comprime a “gratis” nelle bombole!…bisogna spingercela dentro a forza!…per farlo bisogna usare compressori. I compressori consumano energia per lavorare. Quindi a valle del “motore ad aria compressa” non esce null’altro che aria ma a monte delle bombole di energia ne è stata utilizzata un bel pò e se questa energia o è prodotta con moderne tecniche eco-friendly (pannelli, nucleare, turbine eoliche etc…) o siamo d’accapo.

Il gas naturale compresso a 220 [bar] viene usato come alternativa meno inquinante ad altri carburanti. Viene comunemente chiamato “metano” anche se in realtà è una miscela di gas, composta in gran parte da metano ma anche da altri idrocarburi leggeri.

Nel 2003, gli stati con il maggior numero di veicoli a gas erano Argentina, Brasile, Pakistan, India, Italia.

Il risparmio economico a parità di percorrenza ottenibile con un’auto a metano è di circa il 60% rispetto alla benzina e al gasolio.
Inoltre il gas naturale possiede, fra tutti i combustibili fossili, il rapporto più elevato tra energia sviluppata e quantità di anidride carbonica emessa.

Da notare che i distributori di metano italiani prelevano direttamente dalla rete che fornisce anche le utenze domestiche e industriali, non dispongono di cisterne nelle quali è immagazzinato il metano liquido. L’Italia è il Paese più metanizzato al mondo, che possiede più chilometri di condutture, premessa necessaria per creare una rete di distributori per autoveicoli altrettanto capillare. In questo modo, viene meno un trasporto di un materiale potenzialmente esplosivo in mezzi su gomma, e l’inconveniente legato all’assenza di combustibile durante gli scioperi degli autotrasportatori.

Per quanto riguarda la tipologia più classica e diffusa di auto bifuel metano-benzina, l’installazione dell’impianto a posteriori consente di avere un’auto ibrida che si muove a benzina, oppure a metano (attivando un apposito pulsante). Il metano è commercializzato allo stato gassoso e vengono riempite le bombole installate sulla vettura.

Il sistema misura la massa del gas che viene erogato e per questo il prezzo del carburante è espresso in funzione non del volume ma della massa. Attualmente (agosto 2007) il prezzo medio al distributore è di circa 83 centesimi di euro al kg. Un kg di metano equivale all’incirca ad 1,5 litri di benzina.

L’autonomia della vettura dipende dalla capacità delle bombole installate e può variare considerevolmente, mediamente per un’auto di segmento “B” con carrozzeria a 2 volumi la capacità in litri installabile varia da 60 a 80 litri, con una capacità di carica espressa in kg di circa 10/13 kg di metano compresso, un costo di circa 8/11 € a pieno e un’autonomia intorno ai 200/300 km. Le auto di taglia maggiore (SW-monovolume) possono arrivare a caricare 20 o più kg di metano compresso per un’autonomia che può variare tra i 350 e i 450/500 km a seconda del consumo, del percorso e dello stile di guida dell’autista.

Siccome il metano è un gas, tra un pieno e l’altro ci possono essere differenze considerevoli di carica in kg (dipende dalla temperatura, dalla densità del metano stesso, dalla provenienza del gas (produzione italiana o russa hanno una percentuale di metano intorno al 98/99%; il metano di provenienza olandese si aggira sull’87/90% e tra l’80 e l’85% per l’algerino), dalla taratura della pressione di stacco dell’erogatore etc…). D’estate perciò si carica tendenzialmente di meno e d’inverno si carica tendenzialmente di più, con variazioni anche del 15% tra le due stagioni.

Il costo dell’impianto è di circa 1500/1800 € per il tradizionale (aspirato) per salire a circa 2200/2600 € per il sequenziale.

Al cambio macchina si può recuperare una parte dell’impianto (ad esempio le bombole e le valvole delle stesse) con un risparmio fino al 30% sulle nuove installazioni; per questo in teoria il costo maggiore si avverte al primo montaggio, ma questo solo fino ad un certo punto, infatti le auto più recenti richiedono quasi obbligatoriamente l’installazione di impianti sequenziali fasati per evitare conflitti con l’elettronica di bordo e relativi malfunzionamenti dell’impianto gas.

Esistono anche vetture alimentate a solo metano, dette “monovalenti” o con una piccolo serbatoio di riserva di benzina di capacità inferiore a 15 litri, in effetti bivalenti ma che per la normativa europea vengono ugualmente classificate come “monovalenti”. Questa soluzione è stata introdotta perchè le vetture monovalenti godono di esenzioni fiscali: in Italia viene scontato del 75% il bollo auto.

Le vetture “bivalenti” invece vengono fiscalmente trattate come i corrispondenti modelli a benzina, in quanto per il fisco italiano fa fede la potenza massima dichiarata, che è quella con alimentazione a benzina, appunto.