CuboSphera

Le NAVI FANTASMA del MEDITERRANEO:
non si sa quante sono, e cosa nascondono sul fondo degli abissi.
Di sicuro, minacciano la natura, e la nostra salute. A cominciare dalla regione più a rischio: la Calabria
Qui il link al video di Repubblica TV del 2010-02-25
Ilaria Alpi  e Miran Hrovatin indagavano su queste Navi dei Veleni affondate e su altre Navi che solcano ancora i nostri mari trasportando armi, sostanze tossiche e radioattive.
Ad oggi possono essere considerate anche loro VITTIME di MAFIA.
Come VITTIMA di  MAFIA  può essere considerato il nostro meraviglioso e unico nella sua diversità MAR MEDITERRANEO e con lui giorno per giorno noi CITTADINI ITALIANI!

Le “navi dei veleni” sono un crimine contro l’umanità.
Cosenza – Non è facile affrontare la questione delle navi dei veleni non perché si tratti di qualcosa di cui non ci sono fonti o documentazioni, ma proprio perché ce ne sono troppi e l’indifferenza dei governi che si sono succeduti negli ultimi anni è stata decisiva per determinare la situazione odierna che si presenta disperata.
Nonostante l’impegno congiunto dell’assessore all’ambiente della Regione Calabria Silvio Greco e del Ministero dell’Ambiente, non si può esprimere ottimismo e minimizzare la situazione perché le dichiarazioni del pentito di ‘ndrangheta Francesco Fonti non sono recenti, ma risalgono al 2005. Grazie al Fonti è stato ritrovato, a largo di Cetraro, il relitto della Cunsky, ma questa è solo una di chissà quante navi colate a picco senza un motivo apparente e chissà con quale carico a bordo; le sue dichiarazioni si sono dimostrate attendibili e non riguardano solo la Cunsky. Proprio per questo la priorità di uno Stato che scopre di essere avvelenato in maniera subdola da anni dovrebbe essere quella di cercare tutte le altre navi che giaciono in mare.
Il problema è, però, ampio, troppo ampio: qui non si tratta solo di organizzazioni mafiose che smaltiscono rifiuti pericolosi in maniera illegale perché, banalmente, i rifiuti non sono loro, ma di chi commissiona gli affondamenti delle navi perché meno costoso e più remunerativo allo stesso tempo. Non serve cercare solo gli esecutori, perché il problema è alla fonte: i mandanti non sembrerebbero essere solo le industrie, produttrici delle pericolose scorie della loro attività, ma anche i servizi segreti (almeno secondo le dichiarazioni del Fonti) impegnati a far viaggiare sulle stesse rotte anche le armi.

La vicenda non si esaurisce nei confini italiani, perché lo smaltimento dei rifiuti radioattivi viaggia sulle rotte internazionali tra l’Africa e il Mediterraneo e coinvolge numerosi Stati e organizzazioni criminali, come scoperto da Ilaria Alpi e Miriam Hrovatin durante le loro inchieste sui traffici di rifiuti e armi con la Somalia prima del loro assassinio ormai 15 anni fa.
Proprio Fonti ha parlato della vicenda e si dice sicuro dei motivi di quella fine: «ho portato di persona rifiuti radioattivi nel Corno d’Africa. Quando arrivavamo al porto di Bosaso i militari italiani si voltavano dall’altra parte. Sono convinto che Ilaria Alpi è stata uccisa perché ha visto proprio lì cose che non doveva vedere».
Questo dovrebbe essere sufficiente a riaprire il caso chiuso nel 2006 dalla commissione “Ilaria Alpi” dall’On. Carlo Taormina (non è omonimia, è proprio il cosiddetto “principe del foro”, ndr) che ha riconosciuto come movente degli omicidi un tentativo di sequestro finito male; conclusione contestata da molti e che queste dichiarazioni smentiscono, insieme alle numerose prove emerse nel corso degli anni.
È impensabile quantificare i danni prodotti da questi traffici, perché di questo si tratta: lo smaltimento illecito di rifiuti è una delle prime fonti d’entrata delle organizzazioni criminali internazionali, soprattutto camorra e ‘ndrangheta. L’ecomafia rende più della droga perché meno rischiosa in termini di punizioni previste dalla legge, perché più nascosta di altre attività criminali dove ogni tanto si deve sparare, perché meno interessante per l’opinione pubblica che pensa che non la riguardi non percependo dei danni immediati a loro stessi.
Nel corso degli anni, però, in Calabria si è riscontrato un deterioramento dell’ecosistema marino e un aumento dei casi di tumori provenienti dal mare intossicato e radioattivo nella popolazione vicina alle coste (secondo il Ministero della Sanità, oltre 6000 dal 2006 a oggi). Non ci sono prove sulla connessione tra i rifiuti tossici nei fondali marini e l’insorgenza di tali malattie non perché non esistano, ma perché non sapendo da quanto tempo realmente vada avanti questa storia non si possono verificare con dei dati oggettivi. Su questa “ignoranza” prosperano i commerci illegali del traffico di rifiuti.
Un problema ambientale, sanitario, scientifico, legale, politico ed economico: non solo l’entità dei danni è da calcolare fino a oggi, ma deve essere proiettata nel futuro in termini di cure mediche, rimozione degli agenti inquinanti e messa in sicurezza (le navi e il loro carico pericoloso necessitano di trattamenti particolari e di siti di stoccaggio) e bonifica dei siti inquinati. Parlando di rifiuti radioattivi, in molti casi, non bastano 10 vite a fare tutto ciò.
Ieri Legambiente, per bocca del vicepresidente nazionale Sebastiano Venneri, si è dichiarata pronta a costituirsi parte civile in un eventuale processo contro esecutori e mandanti degli affondamenti, durante un incontro con il procuratore di Paola, Bruno Giordano. Venneri ha ribadito il concetto espresso più volte, non solo da Legambiente, che «le prove emerse dalle indagini dei magistrati (senza dimenticare le inchieste sulla Jolly Rosso del comandante Natale De Grazia morto nel 1995, ndr), della commissione d’inchiesta sul ciclo dei rifiuti, della commissione “Ilaria Alpi” non hanno portato a nulla».
Da Roma arrivano le dichiarazioni del presidente della Commissione d’inchiesta sugli illeciti connessi al ciclo dei rifiuti Gaetano Pecorella, il quale dovrebbe ascoltare il Fonti la prossima settimana e acquisire tutta la documentazione esistente non solo sul caso Alpi, ma su tutte le denunce effettuate negli ultimi anni. Sembra assurdo, ma è proprio così: c’è già tutto, scritto nero su bianco o fotografato in maniera nitida, ma non è mai servito a nulla, fino ad oggi.
Tutto questo è, in ultima analisi, possibile per la scarsa attenzione mediatica sul tema ecomafia che non aiuta l’opinione pubblica a percepire come il problema sia di tutti perché può colpire chiunque in ogni momento, pur senza che uno se ne renda conto; è la cittadinanza attiva la prima arma contro l’arroganza dei criminali mafiosi e di chi si rivolge a loro preferendo un’economica (?) e vigliacca illegalità alle proprie responsabilità.
Le “navi a perdere” sono un crimine contro l’umanità e in nome di questa vale la pena resistere.

Sedici anni senza Ilaria ma le navi su cui indagava solcano ancora i mari
01 MARZO 2010
Ilaria Alpi morì 16 anni fa in Somalia indagando su traffici di rifiuti pericolosi e armi. Nei suoi ultimi giorni di vita tentò di individuare alcune delle navi coinvolte in questi flussi illegali che come si ipotizzò successivamente avrebbero visti coinvolti anche uomini del Sismi, il servizio di intelligence italiano. Nel marzo 1994 Ilaria riuscì ad intervistare Abdullahi Mussa Yussuf, bogor , sultano di Bosaso, una carica già all’epoca priva di ogni reale potere. In quell’occasione il sultano decaduto rifiutò di rivelarle, tra sorrisi e ammiccamenti, i nomi e la locazione delle navi coinvolte nei presunti traffici di armi e rifiuti tossici.
«Affitta un satellite», le disse il bogor nell’ultima video intervista,« il pane te lo devi guadagnare» . Il girato di quella cassetta dura solo 20 minuti e presenta numerosi tagli e interruzioni. «Strano – ebbe a dire Mussa Yussuf interrogato dai magistrati italiani – l’intervista durò almeno due ore e mezzo e Ilaria mi chiese se le navi venivano usate per trasportare armi».
Quel giorno la Alpi telefonò al suo collega Flavio Fusi parlando di «roba che scotta, cose importanti» che non poteva nominare al telefono «per motivi di sicurezza» .
Pochi giorni dopo quella conversazione, il 20 marzo ’94, Ilaria Alpi ed il suo operatore Miran Hrovatin furono uccisi a Mogadiscio da un commando armato. I due giornalisti che accorsero inutilmente in loro soccorso e ripresero la scena del delitto furono trovati morti tempo dopo in strane circostanze. Proprio per quel 20 marzo Ilaria aveva previsto di inviare in Italia il primo servizio sui fatti da lei scoperti. Ilaria non c’è più, cos’erano e dove sono finite le navi per cui perse la vita?

Il contesto: la Shifco, Mugne e gli appalti italiani
Proprietaria di quelle navi era la Shifco (Somali High Seas Fishing Company), una compagnia somala di pesca che gestiva all’epoca sei navi. Amministratore delegato della società era Omar Said Mugne, un ingegnere italo-somalo laureatosi nella Bologna rossa degli anni ’70 e all’epoca uomo di punta dell’Enfais, l’ente somalo di programmazione che curava i rapporti con le agenzie di cooperazione estere, Fai (Fondo Aiuti Italiano) compreso. Di lui Adriano Botta scrisse sull’Europeo: «Quando non utilizza jet privati, viaggia (ovviamente in prima classe) sui voli fra Roma e Mogadiscio con una frequenza impressionante». In Italia Mugne era a libro paga della cooperativa bolognese Edilter che all’epoca prendeva grossi appalti in Italia e Somalia grazie anche a buoni rapporti con socialisti e, com’è ovvio, comunisti. Ma non è tutto: Mugne conosceva e ha lavorato insieme con Giancarlo Marocchino, un italiano che aveva ottenuto alcuni appalti dalla Edilter e che fu tra i primi ad arrivare sul luogo dell’omicidio della Alpi e di Hrovatin dove fu filmato da ed intervistato da due giornalisti oggi non più tra noi ( uno di questi è morto in circostanze non chiare). Bizzarro il fatto che autista e scorta al momento dell’agguato del 20 marzo ’94, si allontanarono indisturbati, attualmente anche loro oggi non sono più tra noi. Mugne e Marrocchino avevano lavorato per la Saces, il consorzio – di cui Edilter faceva parte assieme a Astaldi e Cogefar- incaricato dalla cooperazione italiana di numerosi lavori nella Somalia del nord.
La trama è chiaramente complessa ma l’intreccio affaristico altrettanto evidente. Mugne, in perfetto conflitto di interessi, trattava con la cooperazione italiana per ottenere aiuti sotto forma di denaro e grandi opere pubbliche la cui realizzazione veniva assegnata a Saces o direttamente alla “sua” bolognese Edilter. Socialisti contenti, cooperative rosse felici e lui ed il suo clan ricoperti di soldi e potere. Ma probabilmente a Mugne o, a chi lo utilizzava, questo non bastava – o non poteva bastare – e le navi donategli dagli italiani dovevano essere utilizzarle per traffici più remunerativi e utili della pesca in alto mare. Fino a quel momento la cooperazione con l’Italia aveva fruttato alla Somalia ben 1.400 miliardi (decennio 1981-1991) di cui l’80% destinato a progetti “fisici”, grandi infrastrutture tra cui la strada asfaltata Garoe-Bosaso. 605 milioni di lire a km in un territorio spopolato, desertico e totalmente pianeggiante. Una cifra folle anche per l’Italia. Vincitore dell’appalto ovviamente fu Mugne col suo Saces. Di quel sistema la procura e la commissione parlamentare parlarono come di giro di corruzione che riusciva a muovere tangenti fino al 35-50 per cento fatturato delle aziende coinvolte. Cosa poteva esserci di peggio di una giornalista ficcanaso che rischiava con le sue indagini di scoperchiare tutto il sistema sbattendo il marcio direttamente sulle reti Rai, e magari in prima serata?
Mario Pasquali, La Voce, 19 settembre 2009
Una semplice compagnia di pescherecci
La Shifco nacque nel 1983 come joint-venture di pesca industriale tra l’Italia e la Somalia.
Della Shifco la commissione d’indagine del Senato ebbe a dire:
«Iniziato [il progetto di pesca oceanica, ndr] nel 1979 è passato attraverso vari disastri e insuccessi clamorosi, con i 5 pescherecci e la nave frigorifero. Era previsto un grosso impianto a Brava (la cittadina ove era nato l’ing. Mugne), fu avviato, ma non finito. […] Pesa il sospetto che l’intera iniziativa sia servita soprattutto ad arricchire – senza che ciò comporti necessariamente valutazioni di illiceità – gruppi di privati tanto italiani, quanto somali».
La Shifco, come risulta da una curiosa interrogazione (protocollata col codice P-2391/00) che l’allora europarlamentare Antonio Di Pietro fece alla Commissione europea, richiese nel 2008 l’autorizzazione all’esportazione di pesce negli stati Cee. Apprendiamo dall’interrogazione che con solo 5 navi la Shifco “riusciva”, secondo il fondatore dell’Italia dei Valori, a dare lavoro a 500 marinai italiani e 2000 lavoratori somali.
Cos’era successo? Mugne chiese l’autorizzazione alla Ue e la ottenne solo dopo le rassicurazioni di Francesco Sciortino, l’allora ambasciatore italiano in Somalia. Il 27 luglio 1998 Sciortino scrisse alla commissione di 700 famiglie ridotte sul lastrico in caso di diniego dell’autorizzazione all’esportazione in Europa. Il commissario incaricato della questione, Emma Bonino, si fidò così come prese per buona la smentita di Sciortino – “solo voci” – circa le allora già ben note accuse di traffico d’armi rivolte all’amministratore della Shifco. Le voci infatti erano ben tre: la prima datata 1993 quando il Sisde avvisò dell’arrivo a Livorno di una nave Shifco carica di armi e la seconda dell’anno successivo. Ecco cosa scriveva la polizia: «Il capitano della nave si identificherebbe in tale Mugne che avrebbe acquistato armi in Jugoslavia vendendole in Somalia e facendo ritorno in Italia con carichi di pesce». Il Sismi infine redasse un’informativa secondo la quale Mugne sarebbe stato «dedito a traffici di qualsiasi genere tra l’Europa e il Corno d’Africa, nonché sospettato di aver trasportato in Somalia una consistente partita di armi (costituita da artiglieria leggera e semovente, fucili Kalashnikov e altro), acquistata a Kiev».
Dopo tutto se Mugne non era né santo né poeta poteva sempre essere quanto meno pescatore e così, dopo una serie di controlli tecnici effettuati ad Aden (Yemen) l’autorizzazione, alla faccia di tutte le male lingue, arrivò regolarmente e le 700 famiglie, i 2000 somali e i 500 marinai italiani non morirono di fame.
Il dono delle sei navi
Le navi frigorifere non erano sempre state di proprietà Shifco, in origine erano state della stessa Repubblica Somala finché Ali Mahdi, il presidente che prese il potere dopo la caduta di Siad Barre, non decise di darle a tale Farah Munyah – ma il Sismi parlò di sequestro ordinato da Mugne – in cambio di 500mila dollari. Prima ancora le imbarcazioni erano state italiane finché non furono donate dal Dipartimento per la Cooperazione e lo Sviluppo del Ministero degli Esteri alla stessa Somalia. La flotta Shifco però cambiò immediatamente funzione e così come ufficialmente caricava le sue navi di pesce surgelato iniziò ugualmente a riempirle di centinaia di fucili mitragliatori e relative munizioni. Lo dice il rapporto S/2003/223 del Consiglio di Sicurezza Onu datato 25 marzo 2003. Il 14 giugno 1992, specifica il rapporto, una nave Shifco caricò dalla M.V. Nadia circa 300 fucili d’assalto Ak-47 dell’Est Europa e 250mila proiettili di piccolo calibro. Il carico fu poi sbarcato ad Adale, in Somalia. Complice di Mugne e regista dell’intera operazione fu il “principe di Marbella” Monzer al-Kassar, trafficante internazionale di armi che riuscì a violare sistematicamente l’embargo Onu sulla Somalia a partire dal gennaio 1992.
La storia della Shifco è complessa. Come spiegato nel 2000 dal senatore Russo Spena, tutto nacque da un contratto stipulato tra Sec di Viareggio e governo somalo nel 1979, con un credito finanziario di 18,638 miliardi di lire più successivi 5,74. Le prime tre navi furono, appena consegnate, subito girate dalla Repubblica Somala alla Cooperpesca dei fratelli Macinelli (uno dei quali dipendente di Renzo Pozzo, l’amministratore della Sec) per 350mila dollari ma nonostante la gestione italiana ci furono “incomprensioni mai chiarite” e le imbarcazioni furono fermate in zona equatoriale dove rimasero a marcire fino al 1985. Mugne e Pozzo non erano fatti l’uno per l’altro e litigarono finché il secondo non risolse ogni problema parlando con l’allora presidente Siad Barre che «fece intendere al Pozzo che se la Sec voleva continuare a lavorare con la Somalia doveva uscirsene dalla società di gestione … alla Sec interessava costruire per conto del Governo italiano altre tre navi di cui già si parlava come da destinare alla Somalia in dono».
Tutto risolto ma non erano solo i rapporti tra soci a deteriorarsi. Anche le navi stavano andando a pezzi al punto che Sec, su impulso dell’appena creato FAI (Fondo Aiuti Italiano), decise di rimetterle in sesto aggiungendo le altre tre previste. E’ il 1986 ed il “credito finanziario” si trasforma in “dono”. Le sei navi vengono affidate alla Somitfish (Shifco + Cooperpesca che controllava le prime tre) di Mugne. Passano due anni e a Mogadiscio viene in mente di rilevare tutte le azioni di Somitfish. Ovviamente senza pagare un soldo. La soluzioni la trova Renzo Pozzo di Sec:
«Ovviamente dalla Somalia non si vuole far uscire 350.00 dollari. Per superare questo punto occorre che le azioni abbiano un valore zero. Per fare questo è sufficiente che Somitfish abbatta il suo capitale sociale con, le perdite accumulate fino ad oggi. Esibendo in Italia il documento che certifica questa operazione la Banca d’Italia restituirà, su nostra disposizione, le azioni senza pretendere null’altro».
Somitfish è liquidata e Mugne, responsabile com’è del “Progetto Pesca”, riprende il controllo su mandato dell’Enfais di tutte le azioni di Pozzo. Dopo pochi mesi la nuova Shifco Malit accumula già una perdita di 2 miliardi di lire. Sec interviene ancora, ripiana il buco, prende a gestione i pescherecci, restituisce la gestione alla Shifco Malit che va in liquidazione e passa le navi alla Shifco di Mugne. Ed il cerchio si chiude. L’entrata della Panati servirà per ripianare le ulteriori e continue perdite la cui responsabilità Mugne respinse poi in toto perché “io non ho mai ricoperto alcuna carica nell’ambito della Somitfish”

Ma ora dove sono queste navi?
Attualmente conosciamo con precisione i nomi delle navi Shifco grazie anche ad un rapporto dell’ufficio cibo e veterinaria dell’Unione Europea che le visitò ad Aden (Yemen) il 18 novembre 1998. Il documento spiega che le sei navi furono costruite a Viareggio, le prime tre nel biennio 1981-82 e due nel 1990 e che tutte prevedevano una ciurma di 40 persone (la stima di 400 marinai fatta da Antonio Di Pietro appare quindi difficilmente giustificabile) e un carico massimo di 20 tonnellate di pesce surgelato. Il “pesce”, ci dice l’ufficio europeo, sarebbe stato pescato in Somalia, trasportato ad Aden e poi consegnato in Italia dove poi avrebbe preso la rotta dell’Arabia Saudita e della Giordania. E’ possibile rintracciare le navi in maniera univoca grazie al codice Imo, un identificativo internazionale permanente che rimane invariato al cambio di nome e bandiera di una nave. Il database online della Imo (International Maritime Organization) non contiene però i numeri assegnati alla flotta Shifco ad eccezione di uno. Se ne dovrebbe dedurre che le navi non sono più in circolazione. O meglio non dovrebbero più esserlo. In realtà molti database online sono incompleti e datati ed altri riportano dati spesso incorretti o fuorvianti. L’Imo delle navi Shifco è stato recuperato recuperarlo grazie ai dati della Intenational Association of Classification Societies, una società che si occupa di monitorare lo stato e le caratteristiche tecniche di più del 90% del naviglio mondiale. Nella banca dati della Iacs sono riportati tutti gli “overdue surveys” – una sorta di tagliando di controllo non più prorogabile – e le altre cause che hanno determinato il ritorno in cantiere di un’imbarcazione per essere revisionata.
La nave Urgull è stata fotografata (foto disponibili via Shipspotting.com) nel settembre 2005 a San Sebastián sulla costa basca spagnola al confine con la Francia. Dal 30 maggio 2007 al 14 luglio 2008 le foto ne documentano la presenza a Vigo. Il 4 febbraio 2009 è a Las Palmas nelle Canarie, il 22 febbraio 2009 ritorna sui propri passi superando Vigo e fermandosi poco più a nord nel porto di Caramiñal. Dal 5 luglio Urgull è fotografato sempre nelle vicinanze di Vigo, a Chapela e a Ria de Vigo. In effetti il Word Shipping Register conferma che l’Urgull è gestito dalla compagnia Urgora con sede in Honduras ma uffici proprio a Vigo.
Dopo quasi 20 anni e con l’eccezione di Urgull (ex 21 Oktoobar II) non sembra più possibile rintracciare con precisione le navi della Shifco che però esistono ancora e sono di proprietà di due compagnie: la Fishing Indian Ocean Catching e la Fishering Indian Ocean Catching. Considerando che l’80% delle navi batte attualmente bandiera del Belize, Honduras, Panama o Saint Vincent & Grenadines la nazione di registrazione non pare così importante. E’ importante invece sapere che la sede della Fishering, sempre secondo il Word Shipping Register, è situata a Mazza e Cozzile in provincia di Pistoia e cioè presso la sede della Panafin, per alcuni anni Sopal, la holding alimentare della partecipata statale Efim. La Panafin o PanafinPesce è tutt’ora di proprietà di Vito Panati, il manager che fu accusato da un suo dipendente di essere a conoscenza del traffico di armi organizzato da Munge. Panati ha però sempre negato come ha sempre negato di conoscere con precisione la movimentazione e le rotte delle sue navi.
Giovanni Stinco

La mappa delle 70 navi nocive affondate in Mediterraneo:
e qui il link al sito con la mappa interattiva le info